Kataklizma koronavirusa potresa autoindustriju, zatvaraju se tvornice diljem svijeta, europski su proizvođači na koljenima. Nije u pitanju samo autoindustrija, nego cjelokupno svjetsko gospodarstvo. Prošle je godine u svijetu proizvedeno 70 milijuna automobila i 25 milijuna gospodarskih vozila, tržišne vrijednosti veće od 20 tisuća milijardi eura.
Kako na jednog izravno zaposlenog u autoindustriji dolazi pet do sedam onih koji rade neizravno za proizvodnju automobila, ukupna svota koja se godišnje okreće u autoindustriji prelazi 50 tisuća milijardi eura. Već jedan postotak toga golem je iznos, a nakon kataklizme s koronavirusom, minusi će se mjeriti u desecima posto.
To ne samo da će dovesti u pitanje opstojnost autoindustrije nego će ugroziti cjelokupno gospodarstvo i pridonijeti kolapsu. Volkswagen, Fiat, Citroën, Peugeot, Renault, Daimler… zatvaraju tvornice, dolazi do cijelog niza otkaza jer bez automobila nema ni guma, akumulatora, generatora, stakala, zračnih jastuka, glazbenih uređaja, infotainmenta…
Nema ni motornog ulja, goriva u čijoj je cijeni 70 posto poreza, rashladne tekućine, prostirki… Otkazani su saloni automobila sa svim pratećim manifestacijama. Desetljećima se znalo da se u danima automobilskog salona u Ženevi cijene za smještaj i usluge u jednom od središta svjetske diplomacije udvostručuju.
Zbog toga je otkazivanje tog salona, svojevrsnog “automobilskog Wimbledona”, bio okidač za povlačenje ručne kočnice u svim segmentima autoindustrije. Nema prezentacija novih modela, na kojima su zarađivali avioprijevoznici, hotelski resorti, medijske agencije, svi koji su ih usluživali…
Staje, dakle, sve, te se razvoj događaja i posljedice teško mogu predvidjeti. O duljini krize ovisit će magnituda promjena i rezanja u autoindustriji. Nakon koronavirusa svijet više neće biti kakav je danas, kao nakon većine kataklizmi, veliki i moćni postat će još veći bogatiji, a siromašni će postati još siromašniji.
Nastat će tektonski poremećaji u autoindustriji, brojne poslovne grane i sastavnice bit će opustošene, ali ova će kataklizma donijeti i poboljšanja. Kao i u realnom sektoru, ubrzat će se prelazak na e-poslovanje, a posao će se prebacivati u domove, kad nas je ova nevolja prisilila da upoznamo “blagodati” tog modela. Doći će do promjena po vertikali (smanjivanje, rijetko i povećanje) i horizontali (preraspodjeli), a i velikih tehnoloških promjena.
Sveto trojstvo
Kako se gasi industrija, zrak postaje sve čišći te stoga ekologija pada u drugi plan. Ne treba se bojati za najjače i najvrednije koncerne, poput Volkswagena, Daimlera i BMW-a. Ne zovu ih bez veze svetim njemačkim trojstvom, i oni će se razmjerno brzo restrukturirati, oporaviti i nakon određenog vremena biti moćniji nego prije. No već s francuskim PSA-om, a pogotovo njihovim partnerom talijansko-američkim FCA-om, bit će “gusto”. Koliko god se pričalo kako je njihova fuzija gotova stvar, daleko je to od realnosti.
Ima tu dugih financijskih repova i dubioza, pogotovo s električnim pogonom, odnosno iznimno skupim i zahtjevnim litij-ionskim baterijskim sustavima. Renault je manje izložen, ali i dalje u trusnom području. Plus mu je suradnja s Daimlerom, ali sve više visi homogenost koncerna Renault-Nissan-Mitsubishi.
Japanci, koji su tradicionalno pripravni na najveće katastrofe i u svojoj proizvodnji najviše samodostatni (proizvode sve najvažnije sklopove i elemente), izvrsno su organizirani i disciplinirani, a s obzirom na to da su na tehnološkom vrhuncu, imaju jak potencijal za brz oporavak i “leteći start” nakon krize s koronavirusom. Zbog toga bi Nissan mogao iskoristiti priliku da se otrgne iz “francuskog zagrljaja” i nastavi, možda u paru s Mitsubishijem.
Dvije francuske alijanse PSA (dodatni bi mu uteg mogao biti Opel, koji postaje “Peugeotova Dacia”), pa i Renault bit će u velikim problemima, što bi lako moglo dovesti do trajnog gašenja velikih poslovnih kapaciteta u Španjolskoj. Ta bi proizvodna destinacija mogla postati manje atraktivna i najveći gubitnik.
Nakon krize, a teško je predvidjeti kad će završiti, doći će do preslagivanja u europskoj automobilskoj industriji, i tu bi uz Češku, Slovačku i Mađarsku, koje će zadržati pozicije, mogle profitirati Bugarska, Rumunjska i Srbija, jer imaju dobre mogućnost za smanjenje troškova poslovanja.
Turska autoindustrija, zahvaljujući mudroj Erdoganovoj politici i zaleđu velikog domaćeg tržišta, izvan je crvene zone. Nažalost, ni u toj raspodjeli snaga Hrvatska neće moći očekivati bilo kakve benefite. Cijena rada jednostavno je previsoka, poslovanje preskupo, pravosuđe obeshrabrujuće…
Svima je jasno da će najveću korist od ove krize, kako god završila, bila dulja ili kraća, imati Kina. I to je prva izgledna posljedica. Najmnogoljudnija zemlja na svijetu i njezina autoindustrija najprije će stati na noge. Kad se situacija malo smiri, Kina će krenuti munjevito i sustavno.
Nakon što u međuvremenu, enormnim financijskim mogućnostima, uz razmjerno minimalan trošak, otkupi strane udjele u vlastitim poslovnim i razvojnim potencijalima u domaćem sektoru te znatno proširi svoju proizvodnju, postat će još jači globalni igrač. Najvažnije je što će potpuno zagospodariti prljavom tehnologijom, prije svega proizvodnjom čelika, umjetne gume, bakra i litij-ionskih baterija, što se financirana novcem velikih kompanija.
Time će Kina uvelike moći kontrolirati temeljnu proizvodnju te diktirati uvjete jer jedina ima zaokružen tehnološki proces s kapacitetima da preuzme većinu svjetske proizvodnje. Kakav god bio ishod s koronavirusom, Kina će biti glavni dobitnik. Japanska i korejska autoindustrija tijesno su povezane i isprepletene s kineskom, organizacijski i tehnološki naprednije od europske (donedavno najsuvremeniji europski pogon bio je korejske tvrtke Kia u Žilini).
Činjenica da je europska autoindustrija isprepletena s kineskom bit će dodatan uteg europskoj industriji jer će biti podložna kineskim poslovnim “marifetlucima”, s kojima će izgubiti dosta novca, kapitala i poslovnih pozicija. Kako?
Sve kopiraju
Pa i dosad su Kinezi debelo koristili svoju stratešku i geopolitičku poziciju. Koliko ih je koštao razvoj njihovih novih proizvoda? Razmjerno malo. Pa nemilice su krali sve, od tehnologije, dizajna do izvedbe. Kažete da smo kopirali BMW X5 i Mercedes-Benz ML? Dobro, tužite nas pa nećete moći doći na naše tržište! Kopiraju turbopunjače, visokotlačne pumpe, cijele motore, svu tehnologiju…
A tek elektroničke komponente. Tu su uvelike pretekli i Europljane i Amerikance, koji su se dali navući, pa su zbog kratkoročnog interesa tehnologiju, s proizvodnjom, prebacili u Kinu. Oni su potom s milijardama “ušteđenim” u razvoju i jeftinom radnom snagom osvojili svjetska tržišta i napravili dar-mar.
Dakle kad se ovo sve smiri, kineski će se utjecaj u autoindustriji proširiti svijetom poput koronavirusa, opstat će restrukturirani korejski i japanski proizvođači, a od Europljana Daimler (Mercedes-Benz), BMW i Volkswagen, koji srećom u “portfelju” ima Audi, dijelom i Porsche. Premium brendovi prvi će se oporaviti i ojačati.
Trump, ako ostane, što bi bio spas za SAD, učinit će sve da spasi ostatke američke autoindustrije, koja ima jako zaleđe u velikom vlastitom tržištu, francuska će vlada braniti Renault. Najveći bi ceh mogao platiti PSA i FCA, u kojem glavnu riječ igraju Peugeot i FCA. Od dvadesetak brendova iz njihova “portfelja”, bit će kud koji.
Čak se nagađa da prošle jeseni pompozno objavljeno njihovo fuziranje nije gotova stvar, a da bi prevelika izloženost francuskih dionica proizvodnji električnih pogona i litij-ionskih baterija, u vrijednosti od dvadesetak milijardi eura, u novonastaloj situaciji mogao biti golem kamen oko vrata.
Teško je procijeniti ovogodišnji pad proizvodnje, oprezni predviđaju pad proizvodnje automobila za trećinu, sa 70 na najviše 45 milijuna automobila, a broj gospodarskih vozila za najmanje 50 posto. Sve se navedeno odnosi na promjene u poslovnim odnosima, a Kinezima koji će, izgleda, prvi pobijediti koronavirus, sve je došlo kao naručeno.
Električni balon
Druga je važna dimenzija cijele situacije ozbiljno reduciranje i kočenje električnog programa. Više smo puta govorili kako su električni automobili veći “balon” od nekretninskog, otprije deset godina. Evo primjer. Nova Opel Corsa s benzinskim motorom stoji 94.100 kn, a električna 247.977 kn! Uh… A pokušajte iz Splita doći u Zagreb. Ako prođete, nakon mukotrpnog uspona koji “prži” struju tunel Sv. Rok, trebat ćete na prvu pumpnu stanicu.
I što ako je gužva na priključnim mjestima i vaš će red za punjenje biti za četiri sata?! I zašto bi netko trebao plaćati dodatni porez, jer država nema svog novca, nego je to novac građana, kako bi netko kupio električni auto. Usto, što je pozitivna posljedica ove kataklizme, pročistit će se zrak i ekologija više neće biti prioritet (ako je to ikada i bila) ni poluga za ostvarivanje geostrateških interesa. Koronavirus će ubiti stimulacije i financijske poticaje, a bez njih, električni će automobili do daljnjega biti “na čekanju”.
Mnogi koji su se preinvestirali platit će ceh, PSA najviše, ali i Volkswagen sa svojim ID.3 programom. Najmanje je upitan električni Porsche Taycan jer je izravno usmjeren na Tesla Model S. U cijeloj toj priči, nažalost, ne piše se dobro našoj tvrtki Rimac, jer ono što oni nude i rade je kavijar, a nakon kataklizme to je zadnje u što biste ulagali. Dajte nam grah i pšenicu…
Kao što u ovoj nezapamćenoj krizi nitko više ne spominje azilante, tako ni dizelaši više nisu problem. Njihov će udio rasti, a globalno gledajući (izravna i neizravna zagađenja), nikada nisu bila problem. A novi dizelaši, u vožnji po propisu troše četiri do pet litara, napunite tank u Zagrebu, idete u Split, sedam dana vozite gradom i okolicom, vratite u Zagreb i još imate goriva za 100 kilometara. Dakle, povratak dizelaša i (privremena) eutanazija električnih automobila nužne su posljedice ove kataklizme.
Slom tržišta
Dok je negativne posljedice još nemoguće procijeniti, izgledno je da će mnogi shvatiti kako vlasništvo nad automobilom nije baš najpametnija stvar. Kad nakon kratkotrajnog moratorija počnu pristizati računi za rate kredita za stan, za auto…, mnogi će se poželjeti riješiti auta. Kako su stokovi rabljenih vozila kod prevelikog broja dilera veliki, golem je broj automobila uvezenih s tržišta EU-a…
I kad sve to zapljusne val privatnih vozila, bankrotiranih osoba, i poslovnih, u vlasništvu ili najmu bankrotiranih tvrtki, doći će do sloma tržišta rabljenih automobila. Dobro će proći oni koji imaju zalihe novca jer će cijene pasti za 20 posto, a u crnom scenariju prodavat će se po modelu “daj što daš”.
Mnogi će početi prepoznavati vrijednosti modela dijeljenja vozila između više vlasnika “car-sharing”, taksi usluge će bitno pojeftiniti (bude li pameti, država će to poticati), pogotovo preko platformi Uber, Bolt… Mnogima će to biti egzistencijska šansa, a dovest će do smanjenja broja vozila u prometu, time i gužvi. Kad su se građani navikli tjednima, a možda će biti i mjesecima, biti kod kuće, zašto svaka tvrtka ne bi odredila da svaki djelatnik, jedan ili dva dana tjedno, radi od doma.
Tehnologija to omogućuje, a koristi bi bile za sve. Najveći će gubitnici biti rent-a-car tvrtke, prvo što će godinama biti manje turizma, turisti će manje trošiti i zašto bi netko sedam ili 14 dana unajmio auto, plaćao najamninu, parkiranje, gorivo…, kad može mobitelom, kad mu treba, naručiti Uber… i platiti, ukupno, mnogo manje.
Slom tržišta rent-a-cara bit će dodatni udar hrvatskim (a i europskim) automobilskim dilerima jer su oni generirali trećinu prodaje, a nakon odrađene sezone vraćali su se na tržište malo rabljenih. Dakle, poremećaji na automobilskom tržištu izazvani koronavirusom su tektonski, a posljedice će za mnoge biti strašne, “konfekcijskim” automobilskim markama slijedi recesija ili gašenje, no oni koji prežive bit će jači nego ikada.