HRVATSKA JE OPET GRANICA, DALJE NEMA! Pelješki most je zadnja točka, Kinezima nije dopušteno prijeći je! Europa strahuje od kineskog “iskrcavanja’

Foto: Bozidar Vukicevic / CROPIX/GuliverImage/ilustracija

Pelješki most premostio je Malostonski zaljev i cestovno, umjesto trajekta, povezao poluotok Pelješac i dubrovačko-konavoski teritorij s kopnenim dijelom Republike Hrvatske. Most je zaobišao granice Hrvatske i BiH i bitno skratio cestovnu vezu svojega kopnenog zaleđa s udaljenijim dijelovima Pelješca te otocima Mljetom i Korčulom. Ali, taj je most i mjesto dodirivanja i razgraničenja geopolitičkih nadmetanja nove svjetske velesile Kine i Europske unije, vjerojatno posljednji i najzapadniji na ovom dijelu Mediterana realizirani krupni infrastrukturni projekt na “novom kineskom Putu svile” ili u okrilju državne inicijative Pojas i put Narodne Republike Kine.

Pelješki most gradilo je kinesko državno građevinsko poduzeće, a najvećim ga je dijelom financirala Europska unija. Samo malo istočnije, u Crnoj Gori, Kinezi su i gradili i (na početku) financirali prvi segment autoceste Bar – Boljare. Malo zapadnije, u Rijeci, Kinezima nije bilo dopušteno da na međunarodnom javnom natječaju osvoje koncesiju na novo kontejnersko pristanište niti da financiraju i grade njegovo proširenje, a izgubili su i na tenderu za rekonstrukciju postojeće i gradnju nove pruge Zagreb – Karlovac. Pelješki most je u sredini. Između crnogorskog i riječkog megaprojekta, Pelješki most sve jasnije postaje geopolitička granica Zapada i Istoka, točka koju, po svemu sudeći, novom Putu svile neće biti dopušteno prijeći. Hrvatska, i to njezina zemljopisna “os”, baš kao nekoć antemuralis christianitatis, ili kao crta podjele bivše Jugoslavije “po sredini” na fifty-fifty utjecaja svjetskoga kapitalizma i komunizma dogovorena u Jalti, danas je možda krajnja zapadna točka do koje će se odvijati veliko kinesko diplomatsko, ekonomsko i političko “iskrcavanje” u Europi, koje su Kinezi poduzeli sa zakašnjenjem od otprilike 500 godina nakon što su se prvi Europljani iskrcali u Kini.

Vizije i akcije

O “novom Putu svile” ili kineskoj inicijativi Pojas i put gotovo je sve poznato, no čitatelje ćemo ipak podsjetiti na ono najosnovnije. Međunarodnoj javnosti predstavio ga je kineski predsjednik Xi Jinping, najprije na nekoliko svojih putovanja u inozemstvu, a formalno je predstavljen na konferenciji u Šangaju 2014. godine. Službeni dokument pod naslovom “Vizije i aktivnosti na zajedničkoj izgradnji Ekonomskog pojasa Put svile i Pomorskog puta svile za 21. stoljeće” objavljen je 2015. i može se naći na internetu na engleskom na službenim web-stranicama kineske vlade (en.ndrc.gov.cn).

Glavni je cilj kineske “vizije i akcije” uspostaviti i pojačati postojeće prometne i trgovinske veze Azije i Europe duž rute koja približno prati povijesni Put svile, i to s dvjema glavnim komponentama: kopnenom, koju su Kinezi nazvali “Ekonomski pojas Puta svile”, i pomorskom, pod nazivom “Maritimni Put svile za 21. stoljeće”. “Pojas” treba povezivati Kinu i Europu kopnenim transportnim koridorima kroz središnju Aziju, Bliski istok i Rusiju, dok će pomorski put povezati Južno kinesko more i Sredozemlje kroz tjesnac Malacca, Indijski ocean i Sueski kanal. Glavni “novi Put svile” i “Pomorski Put svile”, odnosno prometna čvorišta na kopnu i morske luke, povezivalo bi šest koridora odvojaka.



Tako bi Inicijativa Pojas i put obuhvatila golemi broj od 70, a potencijalno čak i stotinu država zapadne, središnje, istočne i Jugoistočne Azije, Bliskog istoka, Sjeverne Afrike te središnje, istočne i jugoistočne Europe, i to s nekoliko “stupova”: koordinacijom politika, povezivošću infrastrukture, slobodnom trgovinom preko državnih granica, financijskom integracijom i jačanjem veza i prijateljstva među ljudima. Dosad se Inicijativi pridružilo oko 150 država, od čega 18 država članica Europske unije. “S novim Putom svile uloga Narodne Republike Kine u međunarodnoj areni od kraja 1990-ih godina dubinski je promijenjena, od regionalne sile do globalne velesile. Kineski vanjskopolitički diskurs evoluirao je od ‘neisticanja i povučenosti’ do ‘težnje velikim postignućima’. Kina želi postati sila koja ‘vodi igru’, a ne samo netko tko ‘u igri sudjeluje’”, piše portal Finabel Centra. “To samo po sebi nije nešto prijeteće: povijest je oduvijek svjedočila uzletu i propadanju sila, kao i smjenama država u ulozi globalnih čelnika. No alarmantno je što se čini da se Kina koristi sredstvima i pristupima kojima širi pritisak i utjecaj, u mjeri, po silini i dugoročnosti različitoj nego prije.”

Bankrot Crne Gore

“O ‘novom Putu svile’ donedavno se pisalo i govorilo u samim superlativnima, kao o ekonomskom razvojnom projektu ‘većem od Marshallova plana’ za Europu poslije Drugoga svjetskog rata, ‘izvanrednoj i ambicioznoj gospodarskoj viziji’ ili ‘integraciji integracija’ vrijednoj između jednog i osam bilijuna US dolara. U novije doba, međutim, Europska unija (EU) i Euroazijska ekonomska unija (EAEU) novi Put svile sve češće promatraju kao konkurenciju u nadmetanju za geopolitičku prevlast u zemljama zapadnog Balkana, Bliskog istoka i središnje Azije, a u prvi plan se izvlače i njegove potencijalne negativne posljedice za te zemlje kao što su prezaduživanje ili financijska i prometna ovisnost o Kini”, napisao sam u rujnu 2019. kad su se ti strahovi tek počeli pojavljivati u medijima. Posljednjih mjeseci, međutim, uzbunu je u Europi izazvao de facto bankrot Crne Gore zbog novog Puta svile.

I prije Crne Gore, već 2017., Šri Lanka nije mogla otplaćivati kredit koji je od Kineza uzela za gradnju luke Hambantota pa ju je bila prisiljena predati Kinezima na upravljanje na 99 godina. Danas bi ona mogla postati baza kineskih ratnih brodova, kao što je Republika Džibuti, strateški izvrsno pozicionirana na Rogu Afrike, postala prva stalna baza kineske vojske izvan kineskog državnog teritorija: to nije ništa neobično ako se zna da Džibutijev dug Kini predstavlja 80 posto njegova godišnjeg bruto domaćeg proizvoda. Na sličan je način Kina stekla monopol na turkmenski prirodni plin… Crna Gora je za gradnju 41 kilometra autoceste Bar – Boljari od Kineske izvozno-uvozne banke digla kredit od 944 milijuna dolara koji je trebala početi otplaćivati od srpnja prošle godine. Ali pandemija je Crnu Goru ostavila bez turističkih prihoda, a s ukupnim javnim dugom od 103 posto njezina godišnjeg BDP-a, od čega 18 posto za kineski zajam (bez kamata). A budući da je jamstvo za kredit bila hipoteka na crnogorski teritorij, ispalo je da se buduća članica Europske unije založila Kini za povoljniji kredit i uslugu gradnje autoceste pa bi, kad uđe u EU, djelovala kao kineski trojanski konj. Nakon što je EU odbio financijski pomoći Crnoj Gori, tu malu državu na samom europskom rubu spasile su američke i francuske banke, no gorak okus u ustima Europljana je ostao.

Kineski prodor

Zasad glavni kineski pravac prodora u Europu po novom Putu svile ostaje prometni koridor od grčkog Pireja preko Skoplja i Beograda do Budimpešte. Kineska državna brodarska kompanija COSCO kupila je još 2017. za 280 milijuna eura udjel od 51 posto u Lučkoj upravi Pireja, obvezavši se u roku od pet godina na dodatno ulaganje 300 milijuna eura za još 16 posto kapitala luke. Nakon toga COSCO je u lučku i transportnu infrastrukturu uložio još 600 milijuna eura i Pirej pretvorio u svoju glavnu skladišnu i pretovarnu (eng. transhipment hub) kontejnersku luku, u koju roba iz Kine pristiže kroz Sueski kanal da bi u njoj bila pretovarena na mediteranske brodarske servise i otpremljena prema srednjoj i jugoistočnoj Europi.

Kinezi su kao ulaznu i otpremnu luku (eng. gateway) za srednju Europu željeli iskoristiti i Rijeku pa su se javili na natječaj za dodjelu koncesije i dogradnju nove Zagrebačke obale, ali natječaj je potom bez obrazloženja poništen i ponovljen. Svi mediji bez rezervi javili su da je to bila posljedica snažnog diplomatskog pritiska Europske unije i Sjedinjenih Država, makar za to u javnost nisu procurili nikakvi dokazi. Na ponovljeni natječaj Kinezi se više nisu javili, bilo im je jasno da zapadno od Pelješkog mosta više nemaju što tražiti.

Nastojanjima da se kineski prodor u Europu na mediteranskom dijelu novoga Puta svile zaustavi pomogla je i tehnologija. Nekoliko je hrvatskih analitičara javno reklo da su Pelješki most mogle sagraditi i hrvatske građevinske tvrtke, ali to najvjerojatnije nije bilo realno. Da bi to mogli, Hrvati su morali raspolagati strojevima, plovećim dizalicama, za zabijanje golemih čeličnih cijevi u temelje mosta (tzv. pilota), od kojih je najdulja imala čak 130 metara i težila je 400 tona, kao i plovećim dizalicama za podizanje i montiranje čeličnih sekcija kolničke konstrukcije mosta. Ta se oprema, dakako, može izraditi, ali za jedan most sasvim sigurno se to nikako ne bi isplatilo.

Ni pilote nitko u Hrvatskoj ne bi mogao proizvesti, eventualno su hrvatska brodogradilišta po gotovim nacrtima projektanta Pelješkog mosta Marjana Pipenbahera mogla sagraditi dijelove čelične konstrukcije mosta, dva i pol kilometra duge čelične cijevi trapezoidnog presjeka, ali pitanje je po kojoj cijeni i u kojem roku. S gotovom vlastitom opremom, uhodanom proizvodnjom cijevi, segmenata, željezne armature i ostaloga, te s golemim iskustvom u izvedbi upravo takvih mostova, Kinezi su u Malostonskom zaljevu zapravo bili bez konkurencije u cijelom svijetu.

Dužnička zamka

Kad je riječ o upravljanju kontejnerskim terminalom i njegovoj dogradnji, tu Kinezi, međutim, nemaju nikakvu ni tehnološku ni financijsku ekskluzivu. Još je manje imaju u gradnji željezničkih pruga, što najbolje pokazuje činjenica da se u međunarodno nadmetanje za rekonstrukciju postojećeg i gradnju drugog kolosijeka pruge Zagreb – Karlovac uključilo čak petnaest tvrtki ili konzorcija, osim dviju kineskih, još 13 iz Španjolske, Austrije, Slovenije, Turske, Grčke i Hrvatske. Svi oni znaju i mogu graditi suvremene pruge, a Kinezima za pobjedu na natječaju nije bilo dovoljno ni to što su ponudili cijenu gotovo upola manju od procijenjene vrijednosti radova.

U međuvremenu, u prosincu prošle godine Europska komisija odlučila je kineskoj inicijativi Pojas i put suprotstaviti vlastiti program financiranja i razvoja globalne digitalne, klimatske, energetske i transportne infrastrukture. Program vrijedan 340 milijardi eura objavljen je pod nazivom “Global Gateway”, a predsjednica Komisije Ursula von der Leyen rekla je novinarima da je cilj programa “investirati u europske prioritete, zelenu i digitalnu tranziciju”. Investicije ne bi smjele biti financirane kreditima, nego ulaganjem državnog i privatnog kapitala, tako da primatelji ne upadnu u dužničku zamku i da se ne dovode u političku i ekonomsku ovisnost o izvorima novca. Europsko financiranje trebalo bi za zemlje u razvoju biti transparentnije i povoljnije od kineskoga. No hoće li se svojim obujmom moći natjecati s kineskim?

Još dugo vremena neće, 340 europskih milijardi eura pet puta je manje od kineskog već postojećeg portfelja velikog više od tisuću i petsto milijardi dolara pa je jednako toliko i politički i ekonomski inferiorno.

Facebook Comments

Loading...
DIJELI