Dokazi su senzacionalni zato što su ubrzo arapske zemlje postale okosnica Pokreta nesvrstanih
Prašnjava dolina na zapadnom rubu Nikšića u Crnoj Gori, lokalno poznata kao Kapino polje, tog 24. rujna 1948. godine nije odavala dojam mjesta koje je već dobilo svoju ulogu u povijesti. Sedam i pol godina ranije, oblačnog i tmurnog jutra 14. travnja 1941., sa zemljane utabane staze koja je presijecala veliku livadu cijelom dužinom kao improvizirana pista, poletjelo je nekoliko aviona tadašnjeg jugoslavenskog kraljevskog zrakoplovstva.
U modernim bombarderima nalazili su se posljednji jugoslavenski kralj Petar II. Karađorđević s obitelji, njegova vlada, važni političari, generali i teret – kovčezi puni zlata Jugoslavenske narodne banke i skupe umjetnine.
Svi su bježali pred nadirućim kolonama njemačke vojske koja je napala zemlju nekoliko dana ranije. Ispostavit će se da je Kapino polje na taj način bilo posljednja točka na kojoj se okončala kratka i nestabilna povijest Kraljevine Jugoslavije onog trenutka kada su se kotači aviona u kojem se nalazio i Petar II., odlijepili od crvenkastog zemljanog tla u blizini jezera Krupac.
Sedam i pol godina poslije, u jednom od udaljenih krajeva Kapinog polja stajao je neobičan veliki četveromotorni avion na čijem trupu se nisu uočavale nikakve oznake. Livada je tijekom Drugog svjetskog rata služila kao improvizirano uzletište njemačke avijacije, čija tehnička služba je dodatno ojačala “pistu” nabijanjem slojeva zemlje, a po rubu “aerodroma” uočavali su se ostaci nekoliko olupina zrakoplovstva što su ga 1944. razorile bombe američke avijacije u napadima na njemačke jedinice na Balkanu.
Međutim, elegantna letjelica bez oznaka nije bila olupina i nije bila njemačkog porijekla. Da je u blizini Kapinog polja bilo zainteresiranih i dovoljno informiranih promatrača, oni bi prepoznali karakteristični obris američkog transportnog aviona “Douglas C-54 Skymaster”. Dodatnu zbunjenost bi im izazvalo i to što “Skymastera” nije bilo u naoružanju domaće vojske.
Promatrača nije moglo biti jer su jedinice jugoslavenske vojske nekoliko dana ranije naglo započele oružano osiguranje cijelog polja, kojem se više nije moglo prići iz smjera Nikšića. Država je već nekoliko mjeseci bila paralizirana valom uhićenja koja su uslijedila nakon što su se tog ljeta javno sukobili jugoslavenski lider Tito i vođa Sovjetskog saveza Staljin do tada zvani „Ćaća“.
Crna Gora, i posebno Nikšić, bili su dio Jugoslavije gdje je taj sukob uzeo najveći danak: tajna policija je preventivno uhićivala sve one kojima je Staljin bio draži od Tita i odvodila ih u zatvore i logore na nepoznatim mjestima. Poznata odanost crnogorskih boljševika drugu Staljinu bila je legendarna. U Staljinovo ime i u ime svjetske boljševičke revolucije počinili su strašne zločine. Svaka znatiželja koja je uključivala promatranje letjelice na Kapinom polju, mogla je znatiželjnoga odvesti u veliku opasnost.
Usred takvih okolnosti, izolacije i straha, poljana je tog poslijepodneva dočekala i slijetanje 6 aviona tipa “Spitfire” kakve je Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo, za razliku od parkiranog “Skymastera”, već imalo u svom arsenalu još od 1944. kada ih je dobilo od Britanaca. Jedan od aviona sletio je bez izvučenih kotača, zaoravši ledinu propelerom, ali su pilota izvukli neozlijeđenog.
Ostali su nakon slijetanja rulali do omanje šumice na rubu uzletišta, tik pored američkog transportera, da bi ih odmah prekrili kamuflažnim mrežama. Piloti koji su izašli iz uskih kabina ovog proslavljenog tipa britanskog ratnog aviona, nisu imali uniforme jugoslavenske vojske niti su bilo što govorili.
Na njima nije bilo nikakvih oznaka koje bi ukazale o kojoj jedinici ili eskadrili je riječ. Ipak, bilo je nekoliko detalja koji su ukazivali na to da se na Kapinom polju tog dana događa nešto neobično i tajanstveno: oštri repovi letjelica, nepostojanje velikih filtera na nosu i četverokraki propeleri jasno su ukazivali na to da je riječ o modernijoj verziji od “Spitfirea V” što ga je JA koristila još od ljeta 1944. Drugim riječima, avioni nisu bili jugoslavenski.
Tek pedeset godina poslije doznat će se što se tog dana dogodilo kod Nikšića, odnosno, o kojoj supertajnoj akciji, koja se odvijala na čak dva kontinenta, su transporter i šest “Spitfirea” odigrali glavnu ulogu. Zahvaljujući istraživanjima povjesničara dr. B. Dimitrijevića, otkrit će se da je 24. rujna 1948. započela po jedan narod životno važna Operacija “Velvet” (“Baršun”). Riječ je bila o naoružavanju tek osnovane Države Izrael koja se upravo borila u ratu protiv arapskih zemljama kako bi uopće opstala.
“Kada je po završetku tzv. britanskog mandata u Palestini 14. svibnja 1948. proglašena židovska Država Izrael, okolne arapske države odmah su joj objavile rat. Novostvorena država Židova stavljena je tako od prvog dana svog postanka pred najozbiljnija iskušenja”, kaže Bojan Dimitrijević.
On navodi da je zrakoplovstvo Izraela tijekom ljeta te godine već nabavilo čehoslovačke avione “Avia S 199” koji su bili slabija verzija njemačkog slavnog ratnog stroja “Messerschmitt 109”, a koje su Čehoslovaci proizvodili po zaostalim ratnim proizvodnim planovima Trećeg Reicha.
“Kako se taj čehoslovački avion pokazao izuzetno nedjelotvornim u borbenim djelovanjima, zbog čega je prijetila ozbiljna opasnost da izgube i rat i mladu državu koju su tek stvorili, Izraelci su hitno počeli potragu za boljim borbenim avionima kojima bi preuzeli prevlast na nebu”, kaže Dimitrijević.
Zemlje poput Čehoslovačke ili Jugoslavije, države u kojima je poslije drugog Drugog svjetskog rata uveden socijalizam, takozvane „narodne demokracije“, odlučile su pružiti Izraelu vojnu pomoć za novčanu naknadu.
“Židovi, stisnuti na svom ‘mostobranu’ u Palestini, bili su prisiljeni brzo se naoružavati dok je socijalističkim državama novac u gotovini što su ga Židovi davali za oružje, bio više nego potreban. Zajednički jezik brzo su pronašli”, objašnjava Dimitrijević na kojim osnovama je dogovorena tajna suradnja Izraela, Čehoslovačke i Jugoslavije.
Avioni “Spitfire” koji su sletjeli na poljanu kod Nikšića 1948., bili su iz sastava čehoslovačkog zrakoplovstva, a dobiveni su 1945. kao britanski ratni viškovi. Riječ je o verziji “Spitfire model IX”: iako veterani Drugog svjetskog rata, ove letjelice još uvijek su bile poštovanja vrijedni borbeni strojevi. Znalo se da će njihovo pojavljivanje na Bliskom istoku gotovo sigurno donijeti prevlast u zraku onima koji će ih koristiti.
Dimitrijević je još krajem devedesetih na osnovu rijetkih tragova, isključivo iz specijaliziranih britanskih i čeških izdanja, započeo dugu potragu za podacima koji će povijesti otkriti postojanje tajne operacije u kojoj je Jugoslavija za novac pružala logističke usluge Izraelu u borbi protiv arapskih zemalja. Istih onih s kojima će ubrzo uspostaviti izvanredne odnose, poput Egipta.
Paradoksalno, Josip Broz Tito je krajem 1948. godine poslao jednu diviziju sastavljenu od iskusnih partizana u rat na strani Arapa u I. arapsko-izraelskom ratu.
Istodobno je skupina od 150 legionara, katolika i muslimana iz Handžar divizije, koji su u međuvremenu oslobođeni iz talijanskog logora Fermo, krenula istim putem – ratovati na strani Palestinaca i Arapa.
Tako su u Vojsci spasa, koju je osnovala Arapska liga, rame uz rame protiv Izraelaca ratovali negdašnji ljuti neprijatelji – partizani i njemački legionari iz bivše NDH. Spojili su ih kod grada Malkije, a prva zajednička bitka koju su vodili bila je 22.11.1948. na području Blida i Maijs Aj-Jabal, gdje su pokazali veliku hrabrost, spretnost i borbeno iskustvo. Drugu bitku, nazvanu “Haram”, vodili su 29.11.1948. Trajala je 60-ak sati. Tada se dogodila velika izdaja Jordanske i Sirijske vojske, koji su povukli svoju vojsku, a za njima su se povukli i razočarani legionari. Jedini koji su ostali na položajima bili su Marokanci pod zapovjedništvom Ibrahima-bega Sudana i Titovi partizani pod zapovjedništvom Fuada Šefkobegovića. U toj bitci poginulo je 8 Titovih „jugoslavena“ i 50-ak Marokanaca, a na kraju su bili prisiljeni na povlačenje. Ukupno su do kraja I. arapsko-izraelskog rata „titovci“ imali oko 50 poginulih.
Akcija je bila obavijena velom najveće tajnosti iz mnogo razloga: najviše zbog bojazni da će Velika Britanija uočiti aktivnu ulogu Jugoslavije u naoružavanju Izraela (čemu se oštro protivila). Međutim, najveći razlog za višedesetljetnu šutnju bilo je to što će Tito samo par godina poslije početi naoružavati arapske države i pokrete za nezavisnost i s njima osnovati “Pokret nesvrstanih”.
Saznanje da je novi najbolji prijatelj Arapa bio jedan od ključnih “igrača” u pobjedi Izraelaca 1948. godine na Bliskom istoku moglo je opasno narušiti novi grandiozni politički pothvat jugoslavenskog vođe.
“O toj pomoći u domaćoj literaturi ili povijesnim djelima niti danas nema riječi. Domaći arhivi, vojni, a prije svega UDB-e, pod čijim su se okriljem odvijale tajne operacije prebacivanja naoružanja u druge zemlje, još su uvijek zatvoreni. S druge strane, inozemna stručna javnost je u međuvremenu već napravila neke korake u istraživanju ovog dijela povijesti. Sve što sam do sada objavio o operaciji ‘Velvet’, nastalo je na temelju tih radova”, kaže Dimitrijević.
Izraelci su 27. svibnja 1948. kupili 50 aviona po cijeni od 23.000 dolara svaki. Međutim, zbog okolnosti u kojima se odvijala kupnja, kao i zbog činjenice da je riječ o procesu koji je imao globalne posljedice već u tom trenutku, transport aviona “Spitfire Mk 9” kupcima bio je vrlo problematičan. Iako je Staljin dopustio da se Židovima proda oružje, zbog kompliciranih odnosa SSSR-a, SAD-a i Velike Britanije, avione nisu mogli poslati redovnim transportom.
Čehoslovačka ponuda Izraelcima da se avioni pakiraju u kontejnere, a zatim željeznicom voze do jugoslavenskih luka i odatle brodovima u židovsku državu, bila je prespora. Njima su borbeni avioni hitno trebali pa su odlučili da iz Čehoslovačke do Izraela prelete kao što se radilo u sličnim operacijama u Drugom svjetskom ratu.
Jugoslavenske vlasti su 15. srpnja 1948. dopustile slanje aviona iz Čehoslovačke za Izrael preko jugoslavenskog teritorija. Novoj jugoslavenskoj državi, razorenoj ratom, to je bilo šansa za doći do prijeko potrebnog novca. Jugoslaveni su tražili 300 dolara po toni “tereta”, ali su Izraelci uspjeli spustiti tu cijenu na 200 dolara. Uz podršku dijela jugoslavenskog političkog vrha koji je pored financijskog razloga imao i simpatije za obranu židovske države, postignut je dogovor.
S obzirom na to da su dokumenti nedostupni i na činjenicu da se mozaik oko ove operacije još uvijek tek slaže, i to sporo i mukotrpno na osnovu isključivo inozemnih izvora, još uvijek je nemoguće precizno odrediti tko je sve od tadašnjih najviših državnih funkcionera sudjelovao u operaciji, odnosno, tko je sve podržavao ovaj posao s Izraelom. U svakom slučaju jedno je sigurno: bez dopuštenja Josipa Broza Tita bilo bi u tom trenutku nemoguće upustiti se u takvo što.
Prva grupa “Spitfirea” poletjet će 24. rujna 1948. ujutro iz mjesta Kunovice u Čehoslovačkoj, doći će na jadransku obalu otprilike kod Trsta i onda će, prateći dalmatinski priobalni pojas, jer piloti nisu smjeli međusobno komunicirati radio vezom, dospjeti iznad karakterističnog zaljeva Boka Kotorska, gdje će zaokrenuti i sletjeti u “bivšu bazu Luftwaffea”, kako im je rečeno. U internoj komunikaciji izraelskih pilota Kapino polje dobilo je naziv “Alabama”.
Za zapovjednika izraelskog tima na “Alabami” kraj Nikšića postavljen je Gideon Šošat “Geda”, ranije časnik britanskog zrakoplovstva. Operacija je dobila kodni naziv “Velvet”.
Šest “Spitfirea” u preletu je pratio i transportni avion “Curtis C-46 Commando” s utovarenim prethodno skinutim naoružanjem i opremom kako bi se “Spitfireima” povećao dolet. Pod krila su improvizirano postavili dodatne rezervoare za gorivo. Rezervoari su pak u Kunovicama nađeni nakon povlačenja njemačkog Luftwaffea 1945.
Šestorku je predvodio ratni veteran američke avijacije Samuel Pomeranz, a ostali piloti su bili: Mordecai Aloni, Jack Cohen, Sidney Cohen, Boris Obray stariji i T. Blow. Dan ranije, 23. rujna, u Nikšić je sletio veliki C-54 koji je trebao da predvoditi “Spitfiree” do Izraela u drugoj, 2200 kilometara dugoj dionici putovanja. Tijekom prvog preleta, pilot transportera C-46 s oružjem i opremom izgubio se i sletio u polje negdje u Jugoslaviji.
U najbizarnijem trenutku operacije Izraelac je uspio doznati od seljaka gdje se točno nalazi i poletio je dalje ka Crnoj Gori. Ali niti u nastavku leta nije uspio pronaći nikšićki aerodrom, nego je prisilno sletio 50 kilometara sjeveroistočno od Mostara. Transporter je bio uništen, ali je teret ostao upotrebljiv.
Da su Jugoslaveni svoj moćan aparat tajne policije i vojske potpuno pripremili za podršku Izraelcima svjedoči sudbina pilota Joea Sunderlanda. 26. rujna na drugom letu iz Kunovica prisilno je zbog kvara sletio negdje u Hercegovini. Mještani su obavijestili miliciju, koja je pozvala tajnu policiju, UDB-u, a ovi vojno zrakoplovstvo u Mostaru. Sve upotrebljivo iz razbijenog aviona jugoslavenski organi vlasti predali su Izraelcima. U svom izvještaju pilot drugim izraelskim pilotima poručio savjet ako bi se našli u istoj situaciji: “Uvijek budite u kontaktu s UDB-om. Ne spominjite Izrael niti govorite o bilo čemu, samo tražite tajnu policiju.”
Dimitrijević objašnjava kako je dalje tekla riskantna i složena operacija “Velvet”: — “Ujutro 27. rujna 1948., prvih pet aviona poletjelo je prema grčkom otoku Rodos, koji je služio kao orijentir, i zatim prema Izraelu. Međutim, na Rodosu su dva aviona morala sletjeti zbog problema s njemačkim dodatnim rezervoarima, pa su samo tri aviona stigla do odredišta. Piloti koji su sletjeli na grčki aerodrom objašnjavali su sumnjičavim Grcima da su bili na letu iz Izraela, kako je inače bilo naređeno pilotima da govore u slučaju prisilnog slijetanja.
Grčka je tada bila usred građanskog rata komunista i državnih vlasti, pa su dva sumnjivca bila podvrgnuta dugom ispitivanju. Iako su piloti tvrdili da nisu komunisti, ostavili su ih u pritvoru. Izraelcima su vratili samo jedan avion, i to tek u prosincu 1950.
“Tako je prva etapa Operacije ‘Velvet’ završila po Izraelce s pomiješanim osjećajima; dobili su na ovaj način samo tri ‘Spitfirea’ od prvih šest. Ti avioni već su od 15. listopada bili u akciji protiv egipatskih snaga iznad pustinje Negev i poluotoka Sinaj”, kaže Dimitrijević.
Ipak, Jugoslaveni više nisu bili spremni za nastavak “Velveta”. Prema Dimitrijevićevim saznanjima, izgleda da u tom trenutku još uvijek nije bila uplaćen prvi dio novca. Izraelci se u očaju obraćaju Bugarskoj, ali će ih njihova ponuda šokirati: Bugari su spremni preuzeti ulogu koju je imala Jugoslavija ali po deset puta većoj cijeni.
Konačno, početkom prosinca 1948., tek nakon što su Izraelci Jugoslaviji platili 600.000 dolara, dug za prvi i predujam za drugi dio operacije, dogovoreno je da nastave s transportiranjem aviona. Slijedeći kontingent već je bio spreman za isporuku u Čehoslovačkoj, odakle je upućeno 10 zrakoplova, ovaj put spakiranih u kontejnere, vlakom do jugoslavenskih luka, odakle su otplovili brodovima, dok je drugih 15 aviona bilo spremno za prelet.
“Izraelski piloti su dobili posebne upute za ovu etapu preleta. Naredili su im da nipošto ne slijeću na Rodos, ni pod koju cijenu. Temeljito su pregledali svaki avion i uklonili sve tragove porijekla iz Čehoslovačke. Također, nitko od pilota nije smio da posjedovati niti jednu jedinu osobnu stvar, nego samo propisnu izraelsku uniformu, potpuno praznih džepovima”, objašnjava Dimitrijević.
Isto to vrijedilo je i za slijetanje u Nikšiću. Kontrolu nisu prošle niti češke niti jugoslavenske cigarete, dodaje on.
“Sve je bilo u funkciji priče da je riječ o nekakvom eksperimentalnom daljinskom letu iz Izraela radi provjere kapaciteta dodatnih rezervoara za gorivo na lovačkim avionima. Izraelci su dobili naređenje da se striktno drže te izjave.”
Jugoslavenska strana je u toj fazi zahtijevala da u svakoj grupi ne bude više od šest aviona. Posebno su tražili da svi imaju jugoslavenske oznake na ruti do Nikšića kako bi se prevarile budne oči mnogih obavještajnih službi. Izraelci su uspjeli, uz pomoć nekoliko čehoslovačkih majstora u noći pred polijetanje, naslikati na avionima oznake jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva prema sjećanju.
Razlika će se vidjeti tek 2001. kada su se pojavile prve i do sada jedine poznate dvije fotografije ovih letjelica na Nikšićkom polju. Oznake, iako su bile slične, očito su odudarale od jugoslavenskog standarda. Obje grupe predvodili su transporteri “Commando” koji su, kako bi porijeklo bilo krajnje prikriveno, u Čehoslovačku doletjeli s panamskim oznakama.
Tijekom prvog preleta 18. prosinca 1948. izraelski piloti upali su u velike probleme. Negdje iznad Jugoslavije formacija je uletjela u snježnu oluju. Samuel Pomeranz se sa svojim avionom srušio u planinama dalmatinskog zaleđa i poginuo. Drugi avion je prisilno sletio negdje u Hercegovini.
Jedan od pilota, Moti Hod, ovako se kasnije prisjećao slijetanja u Jugoslaviji: “Vrijeme nije bilo povoljno. Navodili su nas do jadranske obale u Jugoslaviji, a onda unutar zemlje do uzletišta, isušenog jezera, i to nije bio aerodrom, nego samo bunker i pokazivač pravca vjetra. Tu smo sletjeli jedan za drugim. Bilo je kasno poslijepodne i u mom avionu otkriveno je curenje goriva iz trupnog rezervoara.”
Uglavnom, sletjelo je i svih drugih šest letjelica i 20. prosinca na njih su počeli slikati plave „Davidove zvijezde“, umjesto privremenih jugoslavenskih oznaka sa petokrakama. Na večer 23. prosinca uzletjela je prva grupa za Izrael. Polijetanje je bilo izuzetno teško zbog preopterećenosti gorivom. Let od Nikšića do izraelske baze Tel-Nof trajao je 5 sati i 20 minuta.
Dva transportera su 29. prosinca odletjela za Jugoslaviju, odakle su sljedećeg dana dopremili dva neispravna rastavljena “Spitfirea”. Konačno, 31. prosinca jedan “Commando” doletio je na Kapino polje po posadu tajne izraelske baze “Alabama”.
Grupa je 5. siječnja 1949. sigurno doputovala u Izrael. Operacija “Velvet” bila je gotova.
11 “Spitfirea”, čim su stigli u Izrael, uključili su se u izraelsku ofanzivu protiv Egipćana na Sinaju. Izrael je pobijedio najjačeg neprijatelja iz arapskog svijeta. Slijedeći transporti aviona, motora i rezervnih dijelova pristizali su puno sigurnijim putem, željeznicom do jadranskih luka a onda se prekrcavale u brodove. Pošiljke su vodili pod oznakom “komadno željezo“ i išle su preko Mađarske do luka Split ili Rijeka, a odatle su ih brodovi domaće tvrtke “Trans-Jug” prevezli u Izrael.
Među pilotima “Spitfirea” bio je i kasniji izraelski predsjednik Ezer Weizman. Kada je Izrael sredinom 1950-ih prodao te avione Burmi, Weizman je zadržao jedan na kojem je, iako već odavno u dobu nadzvučnih mlažnjaka, letio kao zapovjednik izraelskog zrakoplovstva do 1966., pa i kasnije, sve do vojnog umirovljenja i početka političke karijere 1977.